в Керченском проливе между Таманским полуостровом и островом Тузла появился первый мост, пока только для рабочих целей. 1 октября по нему открылось движение грузовых машин и дорожной техники.

Глава Федерального дорожного агентства Роман Старовойт — о состоянии строительства мостового перехода в Крым. Беседовал Александр Трушин

Прежде это было только на рабочих картах и в макете: в Керченском проливе между Таманским полуостровом и островом Тузла появился первый мост, пока только для рабочих целей. 1 октября по нему открылось движение грузовых машин и дорожной техники. О завершении одного из ключевых этапов подготовительного периода строительства мостового перехода в Крым "Огоньку" рассказал руководитель Федерального дорожного агентства Роман Старовойт.

— Роман Владимирович, начинать надо, видимо, с поздравлений, так что поздравляем с введенным в строй объектом! А теперь объясните, для чего нужен рабочий мост и действительно ли он по значению стратегический?

— По временному рабочему мосту будут доставляться строительные материалы, песок, щебень, металлоконструкции, железобетонные изделия — короче, все, что необходимо для возведения постоянного 19-километрового моста, который свяжет материк и Крым. Прежде материалы на остров Тузла тоже завозили, но способ и объемы поставок никого не устраивали — получалось неудобно, медленно, малоэффективно. Поясню: с материка мы паромом доставляли на остров машины с грузом, рабочий мост эту громоздкую схему поменяет. Возведение главного объекта теперь может вестись непрерывно, строители так и говорят — открылся новый фронт работ.

— Рабочий мост — это временное сооружение?

— Да. Но мы строили его основательно. Рабочий мост должен выдерживать многотонные машины, которые будут идти по нему в обе стороны. Глубина в этой части пролива небольшая, до полутора метров. Но здесь колоссальные отложения ила, выносимого из Азовского моря. Поэтому мы заглубляли сваи временного моста на 56 метров, чтобы они упирались в твердый грунт. Такая схема организации строительства была определена проектировщиками, и мы работаем в соответствии с этой схемой.

— Какие еще этапы, кроме рабочего моста, у вас предусмотрены в ходе реализации главного проекта?

— Их много, они у нас все расписаны, есть большая "простыня" со многими пунктами. Рабочий мост — это, по сути, половина дела. Приближается зима. А с нею — штормы, ветры, сильные течения в проливе. Поэтому основные работы по сооружению главного объекта лучше начинать весной, когда установится благоприятная погода. До этого момента параллельно будет осуществляться сбор отдельных видов конструкций главного моста, завоз на остров материалов и техники. Одним словом, будет сделано все, чтобы весной форсированно выйти на акваторию пролива. Когда все заготовлено, все под рукой, тогда любое строительство идет быстро.

Кстати, подготовительная работа и для основного объекта уже начата: все лето шли испытания грунтов натуральными сваями. На днях, 21 сентября, в районе косы Тузла забиты очередные тестовые сваи под постоянный мост. На них установлены датчики, показывающие воздействие силовых нагрузок: прежде чем начинать строительство, нам надо посмотреть, как сваи будут работать.

— Как вам удалось построить рабочий мост фактически за три месяца?

— Если вы намекаете на штурмовщину, сразу отмечу: все шло по графику. Если считать по-хорошему, Минтранс начал прорабатывать варианты трассы года полтора-два назад, а фаза активного строительства рабочего моста действительно началась этим летом. При этом проектировщики, например, применили адаптированные технологии, то есть такие, которые уже где-то использовались и имелся опыт подрядных организаций. Кроме того, началу строительства предшествовали серьезные инженерно-геологические изыскания, которые мы проводили в течение предыдущего года. Добавьте к этому и работы по разминированию того, что осталось со времен Великой Отечественной войны,— здесь ведь проходили очень сильные бои...

Фото: РИА НОВОСТИ

— К главному объекту, то есть постоянному мосту, требования, наверное, какие-то особые? Как его вообще будут возводить?

— Работы будут вестись с восьми точек, одновременно от Таманского полуострова и Керчи к острову Тузла. В судоходной части Керченского пролива предусмотрена арка для прохода судов, ее ширина — 227 метров, а высота надводного габарита — 35 метров. Постоянный мост будет строиться слева и справа от рабочего моста. Если смотреть с Тамани в сторону Крыма, то справа пойдет автомобильная четырехполосная дорога с осевым барьерным ограждением. Она будет соответствовать самым современным мировым стандартам дорожного строительства, легковые машины смогут двигаться по ней со скоростью 120 километров в час. А слева пройдет двухпутная железная дорога.

— В районе строительства моста очень сложные геологические условия. Здесь, говорят, проходит разлом земной коры, действуют грязевые вулканы. Проект учитывает эти особенности?

— Конечно. Проектировщики не случайно выбрали волнообразную трассировку моста. Она как раз обходит сложные места, в том числе и грязевые вулканы. Они в основном сосредоточены у станицы Тамань. Там, на полуострове, у нас запланирована подъездная дорога к мосту. Кстати, 1 октября мы не только запускаем рабочий мост, но и начинаем строительство этой подъездной дороги. Она берет начало от федеральной трассы Новороссийск — порт "Кавказ" (паромная переправа), ее длина составит 40 километров. 10 июля было получено положительное заключение Главгосэкспертизы на строительство, мы провели конкурс и только что подписали контракт с компанией, которая будет эту трассу строить. Автомобильная дорога, как и мост, тоже будет 1-й категории, с осевым разделителем, параллельно ей пойдет железная дорога. Еще существенный момент: эта трасса направлена в обход населенных пунктов. При проектировании дороги нам пришлось пробурить более тысячи скважин на большую глубину: исследовали грунт на плотность, на прочность, на возможность сдвига слоев при нагрузках. Похожая подъездная дорога появится к будущему мосту и с крымской стороны — она пойдет от трассы Керчь — Симферополь.

— Нельзя не спросить: стройка ведь разворачивается в уникальных исторических местах, Тамань, например, давно облюбовали археологи. Вы учитывали их интересы?

— Уголок действительно уникальный. Здесь была крупнейшая на территории современной России древнегреческая колония Фанагория. Затем в X-XI веках стояла столица Тмутараканского княжества. Это место всегда было перекрестком торговых путей. Строители об этом помнят: на всех участках у нас, прежде чем выйдет техника на площадку, работают несколько научных экспедиций, в том числе археологи из Российской академии наук. И только после того, как они скажут, что завершили раскопки, мы можем приступать к своей работе. Так что ученые рядом с нами находятся постоянно, и это не преувеличение — факт.

— Расстояние между берегами Кавказа и Крыма по действующей переправе, от косы Чушка, гораздо меньше, чем длина проектируемого моста. Почему был выбран такой маршрут?

— Если считать километры по акватории пролива, то разница получается небольшая. Но не в арифметике тут дело. Мост проходит и по косе, и по острову Тузла. Но если бы мы начали строительство от косы Чушка, то о существующей переправе можно было бы забыть, она не работала бы до окончания 18-го года. Ведь там — узкая полоска земли, по которой проходят автомобильная и железная дороги. По существу, паромная переправа — единственная связь Крыма с материковой частью России. К тому же надо было бы строить на крымском берегу железнодорожный обход Керчи, а это довольно существенное расстояние. Если сложить все факторы, то по финансовым затратам оба варианта примерно одинаковые. Но, выбирая створ косы Тузла, мы на три года сохраняем паромную переправу. Ведь нам нужны на крымском и кавказском берегах, кроме подъездных путей, еще и различные площадки.

— Для чего и какие именно?

— Например, в районе Тамани строим поселок мостовиков на 4000 человек. Они будут работать здесь вахтовым методом. Первая очередь поселка уже открыта, и рабочие там уже живут. Очень комфортное, должен сказать, жилье, есть все необходимое для людей. Построены локальные очистные сооружения, организован вывоз строительного и бытового мусора, очистка и отвод сточных вод.

Еще на Таманской стороне запущена бетонно-смесительная установка, в Керчи бетонные узлы также уже строятся. Здесь же рядом — складская площадка. Параллельно наши коллеги из Ространсмодернизации строят грузовой двор, по графику он должен быть пущен в ноябре. Сюда мы будем доставлять песок, щебень, металлоконструкции. Железнодорожные пути к грузовому двору уже проложены. Отсюда грузы автомобилями будут доставляться к строительству моста. На керченской стороне сейчас строится причальная стенка, чтобы можно было морем подвозить грузы.

Сегодня в мире нет технологий, которые не применялись бы на федеральных трассах в России. Это и щебеночно-мастичный асфальтобетон, и полимерно-битумные вяжущие, и светодиодная техника, и осевые барьерные ограждения и т. д. Есть технологии, в которых мы даже впереди других стран.

— Материалы, конструкции моста будут наши, российские, или импортные?

— Мост в Крым — очень сложный объект. Он весь будет стоять на опорах, все 19 километров. В одном из проектов, правда, предлагалось насыпать дамбу на косе и острове Тузла. Но с экологической точки зрения такой вариант был бы вреден. Что касается материалов, то кроме песка и щебня нам потребуется еще скальный грунт, а также много металлоконструкций. Ни одно из российских предприятий в одиночку не сможет полностью закрыть спрос — будут несколько предприятий, в том числе и в Сибири, но не за границей.

— Чья будет дорожно-строительная техника — наша или Volvo?

— А Volvo и есть наша техника. Ее создают на нескольких российских площадках, причем с очень высокой степенью локализации. Это уже не отверточная сборка. Это наши российские мощные грейдеры, асфальтоукладчики, катки. Кроме того, например, и транснациональная компания Terex производит на своих российских заводах экскаваторы, погрузчики, самосвалы, трактора, башенные краны. Но дело даже не в этом. Мы за последние годы прошли три глобальные стройки: АТЭС во Владивостоке, Универсиаду в Казани и Олимпиаду в Сочи. На этих стройках наши подрядные организации приобрели огромный опыт. Они имеют в штате квалифицированных работников. И располагают самой современной дорожно-строительной техникой российского производства, в том числе и весьма дорогостоящей, купленной под сложнейшие проекты. И организациям, которые будут участвовать в строительстве моста через Керченский пролив, ничего дополнительно приобретать не надо, у них все уже есть.

— Какие новые технологии появятся в России со строительством моста?

— Сегодня в мире нет технологий, которые не применялись бы на федеральных трассах в России. Это и щебеночно-мастичный асфальтобетон, и полимерно-битумные вяжущие, и светодиодная техника, и осевые барьерные ограждения и т. д. Есть технологии, в которых мы даже впереди других стран. Например, мы делаем опоры освещения из композитных материалов. Они коррозийно-стойкие, не боятся ни дождя, ни ветра, ни солнца, не требуют окраски. А вообще, мы постоянно общаемся с коллегами-дорожниками, несмотря на все политические ситуации, и с финнами, и с немцами, и с американцами, и с бразильцами. Ведь у нас общая задача — сделать наши дороги безопасными. Вот и при возведении Крымского моста перед нами в первую очередь ставилась задача, чтобы это была современная, удобная и в высшей степени безопасная дорога. На этом мосту будет и освещение, и осевое барьерное ограждение, и вся необходимая для водителей информация. Отдельный вопрос — экология. Наш мост должен строиться так, чтобы ни одна капля с машины или с поверхности моста не упала в море, не попала в грунт. Ведь по нему будут проходить 40 тысяч автомобилей в сутки. Об этом проектировщики подробно рассказывали на общественных слушаниях. Объект будет оснащен комплексом с семиступенчатой системой очистки поверхностных стоков. Вся загрязненная вода будет собираться в локальные очистные сооружения и затем выводиться по глубоководному выпуску.

Могу сравнить с мостом, недавно построенным в Португалии. Он длиннее нашего, на нем шесть полос движения. Но две полосы, примыкающие к осевому ограждению, положены на металлическую решетку. Понятно, что это сделано для облегчения конструкции. Но все, что льется из машин, попадает в море...

Этот проект для нас уникален, потому что в нем сочетаются две взаимосвязанные задачи: собственно строительство моста и приведение к мировым нормативам всех федеральных трасс, потому что не может существовать суперсовременный мост в окружении старых дорог.

— Вы так все классно рассказываете, что завораживает. Красиво задумано. Как будет исполнено? Ведь проект требует участия разнопрофильных исполнителей, а у семи нянек сами знаете что...

— Прежде всего у нас заключен единый контракт и на проектирование моста, и на его строительство. Наш подрядчик — ООО "Стройгазмонтаж". За ним стоит большая разветвленная сеть субподрядных организаций. В частности, проектировщиком моста является ЗАО "Институт Гипростроймост — Санкт-Петербург". В нем трудятся сотни квалифицированных проектировщиков, у которых за плечами разработка сложнейших инженерных сооружений. Наш проект совмещается в себе и мостовые переходы, и дорожные развязки, и работу в акватории пролива, и работу с асфальтобетоном. К контракту подключаются одни организации, работающие с металлоконструкциями, другие — со сваями, третьи — с дорожными покрытиями. Администрировать все эти организации и процессы будет ООО "Стройгазмонтаж". Все процедуры, которые должны проходить проект и сам процесс строительства, прописаны в нормативно-правовой базе, в том числе в специально созданном Федеральном законе N 221-ФЗ. Он был принят Госдумой летом этого года. Поскольку проект очень сложный, а время строительства ограничено, закон изменяет процедуру прохождения экспертиз — по мере готовности объектов. Такой метод был использован при строительстве олимпийских объектов в Сочи.

— Вопрос о финансировании моста. Как оно будет осуществляться в условиях инфляции и ограниченных возможностей бюджета?

— Смета определена в 228,3 млрд рублей. Сейчас ведутся очень важные переговоры с поставщиками металлоконструкций. В стоимости объекта это наиболее существенная часть, нам важно зафиксировать ее стоимость. Мы заключаем с ними договоры, что возьмем такие-то объемы по фиксированной сегодня цене. Чтобы не получилось, что у нас "барашка по дороге подросла".

— Как это было в Сочи?

— По некоторым объектам. Но объекты Росавтодора и там, какие бы ни возникали проблемы и сложности, ни на копейку не выросли в стоимости. Все государственные контракты мы выполняли точно по смете. У нас такой опыт уже есть, и мы надеемся, что здесь будет так же. И все методы управления проектами, которые нарабатывались в Сочи, мы используем и на этом объекте.

— Каково значение нового моста для России?

— Этот проект для нас уникален, потому что в нем сочетаются две взаимосвязанные задачи: собственно строительство моста и приведение к мировым нормативам всех федеральных трасс, потому что не может существовать суперсовременный мост в окружении старых дорог. Помните, в советские времена был в моде автотуризм. Я очень хотел бы, чтобы это возродилось. Чтобы люди на своих машинах ехали отдыхать, останавливались в хороших "звездных" мотелях и гостиницах. Чтобы они посещали достопримечательности Кубани и Крыма, отдыхали у моря и не стояли при этом в очереди на переправе. Чтобы у дороги развивался малый бизнес, обслуживающий водителей и пассажиров. Мост в Крым — это грандиозный проект. Когда мы строили в Сочи один из главных объектов, дублер Курортного проспекта, мы думали, что это вершина, сложнее ничего не будет. Но вот перед нами новая задача, и мы видим, что она важнее и для нас, дорожников, и для всех россиян.

Беседовал Александр Трушин
Источник